[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Jeg tror kanskje det er greit å påpeke at det ikke er noen som har hevdet at bilaterale avtaler som sådan er et skandinavisk opplegg. De fleste land har bilaterale avtaler. Det er vel strengt tatt ikke det diskusjonen går på.

Det jeg mener er et skandinavisk opplegg er den avtalen som foreligger og fordelingen av rettighetene mellom selskaper, og som ganske sikkert er et resultat av at f.eks. kinesiske myndigheter ikke ønsker flere skandinavisk selskaper enn det man har andre veien (og sannsynligvis sett i forhold til det generelle markedsbehovet). Man har altså en begrensning i avtalen. Det jeg diskuterer er hvordan disse skandinaviske rettighetene burde bli fordelt, og spør om det, gitt at avtalen har begrensninger, er rimelig at disse rettighetene skal fordeles basert på historisk hevd.

Jeg er ikke helt enig at det er et Skandinavisk opplegg, det samme opplegget og begrensingene har man både historisk med British Calaedonian vs British Airways og i dag med Britsh Airways vs Virgin Atlantic - igjen samme problemstilling og forsøk på å finne løsninger på komplekse problemstillinger.

Originally Posted by LN-TIB

Slik jeg forstod Kjos på nyhetene i går, så hevder han at AOC i Irland vil gi de anledning til å fly over Russland. Slik jeg forstår denne tråden, så er avtalen mellom to(tre) land og uavhengig av operatør og hvilket land selskapet er registret i.

Hva er egentlig korrekt her? Har i såfall Irland avtaler på overflyvning i Russland uavhengig av hvor i Europa ruten starter?

Jeg tror ikke at overflyvnings avtaler er noe "man har på lager" og at Irland i dag (ei heller historisk har eller har hatt dette)

Ingen av de Irske selskapene har hatt ruter hvor dette er eller har vært nødvendig, dermed har man ikke hatt behov for å inngå slike avtaler - dette er både tid og ressurskrevende arbeid over lengre tid - og selv om avtalene inngåes land i mellom, er aktørerene (flyselskapene) også tungt involvert i dette arbeidet, i hvertfall har de vært dette historisk.

Men at Irland har muligheter til å oppnå slike rettigheter via forhandlinger er svært mulig, men igjen dette tar tid og er ikke noe man bare "ber om".

Historisk har jo Irland og Sovjet Unionen / Russland hatt tett Luftfarts Samarbeide - Shannon har jo fra 60 tallet vært nærmest en "hub" for Aeroflot.

Originally Posted by TOS

Nå er en vesentlig forskjell mellom slots på flyplasser og trafikkrettigheter/overflygingsrettigheter at den førstnevnte kategorien ikke er slots som er fremforhandlet som en bilateral avtale, hvor avtalepartene er ulike land. Slots på flyplasser er mao noe ganske annet. (men også der er det bevegelse i retning av at slots i større grad skal fordeles ikke basert på historiske forhold)

Forskjellen til mobilverden er at man som ny aktør har krav på å få tilgang til nettverkene til de selskapene som allerede er etablert, slik at også nye aktører kan tilby mobiltelefonitjenester (dette er mulig fordi det er ledig kapasitet i nettverkene). For luftfarten er ikke det en mulighet, fordi det er ledig kapasitet (hvis en flyr så kan ikke en annen benytte samme rettighet). Dermed har ikke en mobiloperatør mulighet til å eksklusivt tilby mobiltelefoni bare fordi de var etablert når lisensene ble delt ut. Ergo må en annen løsning til for å sikre at også nye aktører skal kunne ha en mulighet til å trafikkere strekninger hvor det foreligger begrensninger.

Dette er ikke uvesentlige forskjeller.

Jeg tror nettopp at det er kompleksiteten som gjør at dette ikke løses like enkelt som med Mobil telefoni - og det er vel kun slik at "ting ikke har blitt servert til Norwegian på et sølvfat" som er problemet ? Jeg tror man ønsker at ting skal skje mye fortere enn det som er teknisk og realistisk mulig. Når det gjelder overflyging så var ikke det noe SAS fikk i løpet av noen måneder - det tok vel netsen 10 år fra det var teknisk mulig å fly CPH NRT nonstop til det var en realitet, og selv da ble det satt begrensninger som gjorde at man kun fikk fly nonstop 9 måneder i løpet av året - og måtte mellomlande (og betale avgifter - ikke et uvesentlig poeng) 3 måneder.

Så det er vel noe urealistisk at dette skal serveres Norwegian med engang de starter opp, dette må forhandles frem.

Originally Posted by TCAS

Det beste ville vært at hvem som helst kunne fly hvor som helst. Selvfølgelig. Men dersom dagens ordning hadde vært helt uforståelig, urettferdig eller noe som egentlig kunne latt seg ordne på en enkel politisk måte, så hadde nok DY skreket høyt om dette for lenge siden. Når DY lar det forbigå mer eller mindre i stillhet, så er nok dette såpass komplekst at de har innsett at de ikke kommer noen vei med å syte til media. Politikk som involerer Russland og Kina er vel ikke det enkleste å forholde seg til.

Originally Posted by TOS

Skånvik har vel nevnt at de får trafikkrettigheter med irsk AOC som de ikke fikk med en norsk AOC. Kan det være dette hun tenker på da?

Det er jo forøvrig ikke Kina og Russland som er motpart for flyselskapene; dvs. jeg har forstått det slik at det er avtaler mellom land, og at ikke spesifikke selskaper er nevnt. Om avtalene spesifiserer at det er SAS som skal fly så kan man selvsagt begynne å snakke om storpolitikk og Kina/Russland. Hvis det er avtaler som er mellom land, så er vel fordelingen av rettighetene et internt anliggende.

Nå er det vel også en forskjell mellom rettigheter til å fly til Kina, som uansett må forhandles og som har en ekstra kompleksitet at det også må foreligge overflygnings rettighet over Russland for at en praktisk kan fly til Kina.

Det reiser jo også spørsmålet om hvordan man skal omfordele de eksisterende rettighetene, skal man flytte overflygningsrettighetene som SAS bruker til Kina og Japan - å gi disse slik at Norwegian kan fly raskere til Bangkok ? Og dermed rent teknisk sperre for rutene til enten Kina eller Japan (eller redusere disse ?) - ser ikke noe problem med at SAS må gi i fra seg noe de bruker i dag på CPH - BKK, men at man skal redusere på Japan eller Kina ser jeg som en uheldig inngripen i markedet.

Om Norwegian ender opp med Irske rettigheter kan det vel være at det må løses med en operasjon f.eks. DUB-OSL-BJS med samme rutenummer - det er rent teknisk greit med en 737 DUB - OSL og en 787 videre - slike løsninger finner man den dag i dag.

Tror ikke Irske trafikkrettigheter til f.eks. Kina kan benyttes Skandinavia - Kina.

Igjen dette er ikke noe spesiellt for Skandinavia - se på Korean Airlines som kjøpte seg inn i CSA og har en Hybrid Operasjone med KE eide fly på CSA Rute Nummer. At man skal finne løsninger i Kjos tempo er neppe realistisk, men ikke nødvendigvis urettferdig - det bare tar tid - og mye kontrolleres utenfor