Quote:
Originally Posted by krølle
Har lyst å rope på LN- KGL, han er så rå på tall.
Nå tjener DY penger, iallefall der de flyr 737, meningen med mitt innlegg var at det er hva man sitter igjen med som er interesant, ikke antall hoder ombord.
Ja er like billig, og som en sammenligning gjort annet sted, noen ganger billigere hos nettverksselskap enn DY ( som ble sammenlignet ).
For mange år siden fikk vi høre at for 1 C klasse pax, så måtte der 4 M klasse for å få samme inntekt.
Ta utgangspunkt i DY/UA 21 novemeber, 1 vei NYC- OSL, selger de alle premium setene til maks pris så tar de inn ca 200000+, 32 seter, selger UA sine 16 premium seter til maks pris, tar de inn ca 570000+
Må jo være en grunn til at Laker/Air Asia f.eks ikke klarte seg i sin tid, tildels i en tid hvor ingen visste hva LCC var og der absolutt burde være plass for billig selskap.
Andre kan sikkert korrigere meg men Braniff fløy vel i sin tid mellom AMS- MIA med snitt belegg på 85+ allikevel tapte de penger.
Blir spennende å se fremover |
Det er flere forhold som styrer lønnsomheten til en operasjon. En ikke uvesentlig faktor er kostnader. En annen er inntekten (som er basert på en kombinasjon av billettpris og kabinfaktor). Man tjener naturligvis kun penger om inntektene er større enn kostnadene...
Hva som er årsakene til at Laker, Braniff & Air Asia ikke tjente penger på dette kan være sammensatte, og at noe ikke har vært lønnsomt før betyr ikke at det samme gjelder fortsatt.
Hva angår ditt regnestykke så kan vel ikke tallene helt rimelige. 200k+ blir ca 6500,- per sete, noe som stemmer med fullflex premium (en vei), men det er neppe spesielt sannsynlig at hele business first selges ut til en enveispris på 35.000,-? Men, ja, det betyr noe for inntekten til flighten hva de i fronten av flyet betaler og hvor mange det er av disse setene.