Problemet i denne spesifikke saken er vel heller at
SAS ikke har hatt behov for kostnadskontroll inntil nylig, og da har de kanskje ikke tenkt at en ekstra flex-weight investering hos Boeing har vært nyttig.
Istedenfor å bite i eplet og se at
SAS (addup AF etc..) gjennom maaange år har betalt mye mer i avgifter enn de måtte, prøver
SAS i sedvanlig stil å fremstå som korrekte; "vi gjør aldri feil og tar aldri feil besluttninger". Jeg mener jo bare det at
SAS har vel aldri tatt feil i et veiskille før?....
For å klarlegge:
- Boeing selger et flex-weight produkt som gjør at MTOW kan justeres av sertifisert personell før hver avgang.
- Dette har selvsagt
KUN en økonomisk fordel, og ingen tekniske.
-
IAA (Irish Aviation Authorities) har godkjent flex-weight produktet, og måten det benyttes på
-
IAA er endel av EASA som det norske Luftfartstilsynet også er en del av, og en av deres oppgaver er type-sertifisering. B737-800W i Ryanair har en flex-weight type-sertifisering på 66.99, 69.99 og 74.99 tonn.
Diverse forhold gjør at man på enkelte baser flyr med en "default"; På Rygge er det ikke day-time maintenance, så Rygge baserte fly flyr med 74,9 tonn hele tiden.
Vrir man dermed litt på problemstillingen i artikkelen; "Vi finner det selvfølgelig ikke rimelig hvis Ryanair omgår reglene og slipper billigere unna, mens vi og andre flyselskaper som følger reglene skal betale regningen, sier
SAS-toppen Lars Andersen til den danske avisen."
Siden
IAA har godkjent dette typesertifikatet støttet av Boeings offisielle flexweightprogram, hvilke regler omgår da Ryanair?
Artikkelen oppgir at Ryanair sparer 400 millioner årlig - betyr ikke dette tilsvarende i motsatt fall at
SAS kaster 400 millioner ut av vinduet HVERT ÅR fordi de ikke investerte i flex weight? Nå vet jeg jo at
SAS bare har 1/3 av trafikken til Ryanair, så tallene er ikke nødvendigvis korrekte