Heisann
Quote:
Originally Posted by Skipskatta
Er det så at innstilling 1 brukes ved vanlige landinger? Og innstilling 3 kun brukes ved helt spesielle tilfeller (p.g.a. at dette medfører en voldsom oppbremsing?)
|
Dette er avhengig av banelengde osv. og som JumperG5 forklarer nedenfor saa er det opp til flight crew aa bestemme dette foer landing. Auto brake setting 1,2, 3 osv. gir deg forskjellig deselerasjonsverdier og CO bruker auto brake setting 2 som "normalt" om det ikke er andre restriksjoner.
Quote:
Originally Posted by scarebus
...Mer on-topic: En high-speed abort/reject er en relativt alvorlig hendelse. Statistikk fra IATA viser at kun 8% av RTOs er i fra high-speed regimet (over 100 kts) Kudos til crew, kommer nok en rapport.
|
I CO
AFM saa brukes 100 kts som en bestemmelse hastighet og etter dette, opp til V1, saa er det kun noen faa tilfelle der flight crew boer evaluere om det er er forsvarlig aa ta en
ATO; og det kan summeres opp i "om du ikke er sikker paa at flyet er flyvedyktig". Tror Boeing bruker 80 kts i sine AFMs...?
Quote:
Originally Posted by Jumper G5
Bruk av autobrake avhenger av selskapets SOP og flygende pilots ønske. For egen del; som oftest " OFF", men ved glatte baner eller mer kompliserte landingsforhold brukes 1, 2, 3 eller MAX avhengig av utregnet bremselengde i fht rullebane tilgjengelig for oppbremsing. Ved behov for mer eller mindre bremsing lar en som oftest manuell bremsing overta, men kan evt også justere autobrake (avhengig av flytypens system).
Bremsesetting 3 er ikke mer "voldsom" enn 1 med mindre banen er relativ tørr. Ved bruk av 3 på tørr bane er det ved normale forhold kun fordi banen er kort ifht nødvendig bremsestrekning ved aktuell vekt og aktuelle forhold. |
Dag