Quote:
Originally Posted by dc-8-63
.....
Slik var det ogsaa denne Desember maaned i 1987....LN- MOW satt fornoeyd og isolert fra galskapen oppe paa Swissairs kontot i 4 etasje, han fikk stort sett ned sin DC-9-51 fra CPH hver kveld og kunne vare "gud" hver morgen aa bestemme hvem som vaere med til CPH. I. |
Nuvel - her svikter nok din hukommelse noe. Jeg hadde ett fly 'normalt' på bakken på halvannen uke ... noen havnet på Galemoen, offloadet paxen og retunerte tom til København og et par overnattet der oppe for så å prøve seg tom til FBU neste morgen. Men de fleste dagene var jeg flyløs.
Det var jo ingen som kunne si hvor lenge dette ville vare. Metrologenes eneste sikre svar var at 'det pleier jo ikke å vare mer enn en dag eller to'. Vel, denne gangen varte det 10. Derfor levde vi fra time til time, og løsningen var som regel å booke om til neste fly - i mitt tilfelle
SAS - og håpe at de kom seg avgårde. Og gjorde de det, var jo mitt problem løst inntil neste last kom og skulle sjekke inn neste dag. Men i noen tilfeller kom de tilbake og andre prøvde mer kreative løsninger. Jeg fikk f.eks. en telefon fra en forvirret dame på DFDS-terminalen ti minutter før Køben-båten skulle gå som lurte på hva et 'Flight Interruption manifest' var for noe og hvorfor det sto tre stykker hos henne og prøvde å få båtbilletter i bytte mot denne. heldigvis gikk hun med på å sende faktura ...
DFDS ble forøvrig redningen for en god del av mine passasjerer og jeg endte på fornavn med billettjentene deres ..
En annen kuriositet var at min sveitsiske stasjonssjef valgte å dra på ferie akkurat disse ukene, og kom tilbake akkurat da vi hadde fått ryddet opp og feid de siste passasjerene ut av barer og hjørner (vi var mer rundhåndede med drikkebonger på den tiden). Han skjønte ihvertfall tegningen da han så en stabel tykke flight document konvolutter i utboksen på kontoret fulle av alle mulige irr-dokumenter, i motsetning den slunkne bunken med billettkuponger vi vanligvis hadde....