Quote:
Originally Posted by Gunnar
Det er ikke om jeg lurer på hvorfor det ikke skjedde noe særlig med bilettprisene, men hvorvidt bilettprisene faktisk hadde all verden å gjøre med monopol/ikke monopol, i motsetning til for eksempel hva konkurransen fokuserte på. Og slikt sett sier det seg vel selv at når ingen i markedet fokuserer nevneverdig på pris er det lite sansynlig at prisen vil gå ned nevneverdig.
Ergo; den generelle bilettprisen gikk ikke først og fremst ned fordi SAS fikk konkurranse, men fordi konkurrenten fokuserte på pris. Hadde Norwegian fulgt i samme fotspor med tanke på pris som det blandt annet Braathens gjorde, så ville effekten på det generelle prisnivået blitt minimalt. |
Som nevnt i forrige post så tror jeg det er nokså sentralt at DY og SK er forskjellige for å forstå utviklingen i prisene. Hverken SK eller BU hadde spesielt sterke incentiver til å forsøke å konkurrere på pris, da de i all hovedsak var nokså like mht. kapasitet, produkt og kostnadsnivå. Begge bedriftene innser da kanskje at det ikke er så mye å hente på å forsøke seg på priskonkurranse, for om SK priser mer aggressivt så vet de at BU kan svare (fordi BU ikke har noe nevneverdig kostnadshandicap). Da blir en eventuell gevinst av å være tilbyder med laveste pris av kort varighet. Det som altså kan sies å være sentralt er hvorvidt aktørene er symmetriske eller ikke.
Jeg legger ved et kanskje velkjent bilde som illustrerer prisutviklingen i perioden '99-'04. Den kan kanskje også gi noen indikasjoner på hva som skjer når konkurransen blir mindre (men det kan også være andre forklaringer). Man ser f.eks. at prisene gjør et hopp opp når Color Air legger ned, samt når KT velger å ikke hindre
SAS sitt oppkjøp av BU (begge er faktorer som trekker mot mindre grad av konkurranse). I tillegg ser man en nokså kraftig korreksjon når
SAS endrer strategisk fokus mot større innslag av priskonkurranse på slutten av 2003.