Når det gjelder fastsettelsen på verdien i annenhåndsmarkedet av fly så kan man si generelt at denne er internasjonal. Den påvirkes imidlertid av en rekke faktorer som gjør at det kan være litt variasjoner fra kontinent til kontinent eller fra region til region.
Disse faktorene kan f.eks. være regioner hvor en produsent er dominerende med sitt materiell og dermed har et godt utbygd salgs-teknisk oppfølgings apparat overfor brukerne , mens konkurenten har lite eller ingenting.
Operasjonsområdet til flymateriell kan også spille inn, eks. en maskin som er brukt i vest-afrika i 10-15 år er neppe så attraktiv som en som er operert i Europa i tilsvarende periode.
Flyselskap er også viktig.
SAS f. eks. er kjent for godt og prevantivt vedlikehold av sine fly i markedet. Dette har gitt
SAS fortrinn ved salg som dermed har oppnådd gode priser i annenhåndsmarkedet. Samme med "sale and leaseback" av flymateriell. De har oppnådd god pris her.
Så det vil alltid være momenter som spiller inn i verdifastsettelsen.
Sammenligningen mellom Boeing og Airbus vil være forskjellig fra år til år. Det er riktig at siste 1-2 år så kommer 737-800NG bra ut. Går en tilbake til første produksjonsår av 320 og sammenligner med tilsvarende Boeing produkter fremover år for år så har 320 faamilien holdt seg best i verdi.
Hvordan verdien på fly vil holde seg videre framover er en antagelse med noen forbehold.
Finansverden fikk seg en smell 9.11.01 da trafikken stupte verden over. En rekke flytyper som mange selskaper hadde planlagt beholdt i mange år til ble parkert. Følgelig falt verdien krafting for disse flytypene ettersom antallet parkerte fly steg brått.
DY har jo kapitalisert nettopp på dette ettersom det ble stort overskudd av billig 737-300 materiell. Jeg tror det betaler en leie for de første kjerrene rundt 100.000USD pr måned.
NA betalte ca 300.000USD pr måned for tilsvarende kjerrer i 1987-91. Hensyn skal taes at dette var nye maskiner på dette tidspunkt, men det illustrerer hvordan markedet fungerer.