Heisann Canopy!
Quote:
Originally Posted by Canopy
Rudder area er like stort på alle 737, fra -100 til -900
|
Dett er en veldig informerende link og jeg bruke den ofte, men den viser jo her at stoerrelsen paa halefinnen, aspect ratio og taper ratio er forskjellig fra -100/-200, -300/-400/-500 og -600/-700/-800/-900 og dette er ogsaa viktig for directional kontroll. Roret er som du sier har det samme arealet paa alle B737 modellene. Vi ogsaa nevne at roret paa en B737 begynner aa bli effektivt rundt 40-60 knop, sirka der nesehjul styring stort sett begynner aa forsvinne.
Tror alle her har naa faatt med seg at Vmcg er stort sett beregnet fra tap av motorkraft fra en motor (twins) under mest ekstreme forhold der fullt ror utslag skal fortsatt gi deg directional kontroll og da er jo baade stoerrelse og moment arm viktig.
LN-
TAL: Flott beskrivelse av hvordan Vmcg er regent ut fra forskjellig thrust rating og hvordan reduced thrust (assumed temeprature method) virker inn paa dette. Det er greit aa faa litt innsikt fra dere som driver med dette til daglig.
Det er kanskje ogsaa viktig aa faa med seg at det er forskjellige kriteria for takeoff abort, ikke bare tap av motorkraft, og for eksempel saa annbefaler Boeing 80 knop (vi bruker 100 knop i CO) som en bestemmelse hastighet. Under 80 knop har du relativt liten energi og det er greit og stoppe. Etter 80 knop og foer V1 annbefaler de det er bare et par ting en boer stoppe paa; engine failure, a confirmed unsafe configuration or other conditions that severely affect the safety of flight.
Til slutt, paa B777 er det en Thrust Asymmetry Compensator (
TAC), som registrerer tap av motorkraft og automatisk gir deg "noe" ror utslag. Du maa fortsatt holde ror motsatt av motoren som har feilet, men den hjepler aa holde flyet paa kurs.
Dag