Det er riktig at det i Norge benyttes 5 NM eller 1000 ft. som generell regel. Rundt GM er atskillelsen 3 NM.
Det er
BSL-F som regulerer hvilke flyginger som skal atskilles i Norge, og den har følgende å si:
Luftromsklasse A: Kun tillatt for IFR. All trafikk atskilles
Luftromsklasse B: All trafikk atskilles
Luftromsklasse C: IFR atskilles fra IFR, og IFR fra VFR.
Luftromsklasse D: IFR atskilles fra IFR men ikke fra VFR.
Luftromsklasse E: IFR har krav på trafikkinformasjon om IFR/VFR
Luftromsklasse F: Ukontrollert. Ingen atskillelse.
Luftromsklasse G: Ukontrollert. Ingen atskillelse
(ordforklaringer: IFR = Instrument Flight Rules. Alle rutefly. VFR = Visual Flight Rules. Typisk LN-småtasser)
I Norge har man stort sett D-luftrom i TMAene rundt de større flyplassene, og C-luftrom over disse.
Det finnes et par tilfeller hvor man kan fravike disse atskillelsesminimaene:
- I luftromsklasse D/E under FL100 dersom èn pilot rapporterer et annet i sikte og ber om å få klatre/descende gjennom levelen til det andre flyet.
- I nærheten av en flyplass dersom:
a) Den ene piloten ser det andre flyet og kan følge etter dette
b) Flygelederen ser begge flyene
c) Begge pilotene ser hverandre
- Ved påfølgende visuelle approacher hvor fly nr. 2 har rapportert det forangående i sikte og påtar seg egenatskillelse "to space up behind".
I tillegg har man jo flere steder i Nord-norge hvor man ikke har radardekning og det benyttes prosedyrekontroll (en heeeelt annen ball-park).
Utover dette skal man også sørge for at fly under radarkontroll ikke havner i wake-turbulencen til andre fly. Da benytter man opp til 6 nm atskillelse (dersom man har ett fly over 136.000kg og et andre med en vekt på under 7000 kg.
Mvh.
TH