Quote:
Originally Posted by KnutW
Takker, interessant lesing! Er XLR et knepp gjerrigere på fuelen enn LR i tillegg til å ha større tank(er)? Hva ligger den på i FF/HR og hva cruiser dere (Shamrock) den på i Mach-nr? |
Fuel flow er jo ganske relativt på disse lange flygingene siden vekten endrer seg betydelig i løpet av flygingen. Men, tallene for
XLR var gjenkjennelig fra LR for å si det sånn. Teoretisk skal vel
XLR brenne litt mer siden den er litt tyngre i utgangspunktet og motorene vel er så og si identiske.
For å ta flygingen til Toronto, startet vi med 22 tonn og landet med dette. "Fuel used" er en nøyaktig måling av hvor mye fuel som ble brukt fra første motor ble startet.
Vi var i luften i 7 timer 56 minutter og, hvis en tar fra 200 kg for å takse ut og 300 kg for å takse inn, blir det 18700 kg / 8 timer = 2340 kg/t. Dette er hva jeg vil forvente. En begynner med ca. 2600 kg/t og slutter med 2200 kg/t. I dette tilfellet fløy vi så sakte som mulig (minimum clean) en stund og hadde en runde i holding (i stor høyde) p.g.a. brøyting av rullebanen. Planlagt trip fuel var 18300 kg over 7:40, så det var som forventet, kan man vel si. Vi fløy litt høyere en planen og dermed sparte vi litt på det og det var jo bra når vi kom til Toronto.
Som et apropos til det, er
LEAP motorene veldig glade i å fly så høyt som mulig mens en A21N ikke er fullt så glad i det.
XLR virket, som forventet, å være identisk med LR hva høyde vs. vekt angår. Så en blir fort sittende i lav høyde (FL320 eller deromkring) en stund hvis en er tunge og nå er alt avhengig av flygerne og hvordan de gjør det. Vi klarte såvidt å karre oss rett opp til FL350 siden vi kun var rundt 88 tonn, tror jeg det var. Det blir fort litt trangt påfartsmåleren (på venstre side av det venstre displayet og en har det klare området mellom den oransje linjen under og den røde linjen over tilgjengelig) og ikke alle er like komfortable med det.
Endringer i vind og turbulens må vurderes nøye for eneste løsningen er å fly lavere, noe som kanskje ikke er mulig hvis det sitter noen under. Et pluss for
LEAP motorene er at de har godt med kraftoverskudd til en kommer opp i FL370/380.
Så hvis en skal få en god rekkevidde ut av en
XLR (og LR for den slags skyld) må en aktivt sørge for effektiv flyging og ikke bare finne en høyde påbegynnelsen av turen og sitte der i 7 timer fordi det er komfortabelt og en ikke gidder å gjøre noe mer.
Normalt Mach no. for oss er 0.78, men 0.79 er fint nok i en A21N og koster 400 kg eller så påen 7 timers flyging og går vel god og vel 5 minutter raskere... Vi er definitivt noen av de tregeste langs OTS! M0.80 er ogsåmulig men da drikkes det mye mer drivstoff uten veldig mye endring av flytiden.
Etter omleggingen av prosedyrene i
NAT HLA blir nok econ flyging på oss også men det tar lit tid for institusjonen å tilpasse seg en moderne verden (da blir det vel M0.78 i begynnelsen og gradvis saktere inntil en klatrer til en mer effektiv høyde etter hvert som flyet blir lettere).