Quote:
Originally Posted by OttoL
Jeg bare spekulerer jeg. Hvis dette forumet kun skal bestå av kvalifiserte innlegg med innsideinformasjon blir det få poster.
Så jeg spekulerer videre: China Eastern har sikkert regnet på det og kommet frem til at ARN er mer levedyktig enn OSL. Hvis de skal kjøre 4 avganger fra ARN, hva skulle da OSL fått? 1? |
Hadde verden vært så enkel.... En kunne eksempelvis startet i andre enden: Norge har ca halvparten av Sveriges befolkning, dvs ca halvparten av markedspotensialet, noe som kanskje tilsier at
OSL bør ha som målsetning å ha halvparten av direktetilbudet
ARN har til/fra Kina. Så kan man begynne å korrigere for yield og hvilke av markedene som er sterkest, innkommende turister og hvilke markeder er størst på innkommende og utgående turisme. Så kan man se på konkurransesituasjonen og antall direkteseter mellom de to markedene (og beyond inkl feed) og korrigere for dette, hvem er hjemme carriers i de to markedene og hva er deres strategi. The list goes on and on... Og så vil totalen av alt dette gi en indikasjon på hva potensialet er for trafikk mellom hhv Norge, Sverige og Kina/Østen. Og jeg kan med en gang si at Norge er by far underserved til Kina og Østen. Er det noen som virkelig tror at
ARN,
CPH og
HEL har marked for, hva, mellom 20-50 ukentlige flights til Kina samtidig som at det ikke er marked for en eneste rute fra Norge? Er det så stor forskjell mellom Norge, Sverige, Danmark og Finland? På ingen måte.
Og grunnen til dette er ruteutviklingsaspektet ved det og hvordan en rekke andre faktorer påvirker hvordan flyruter planlegges;
Trafikkrettigheter og ikke minst politikk da det er ekstremt mye politikk i flyruter til/fra Østen både fra CAAC sin side men også flyselskapene. Hva med turistorganisasjonene og reiseoperatørene i de respektive landene og deres commitment, det samme for næringslivet og eksportører, hva med myndighetene og i hvilken grad de påvirker, pusher og tilrettelegger, støtte og insentivordninger i begge ender og vilkår de legger for at flyselskapene skal oppnå insentiver. Hva med tilgjengelige slots på flyplassene, flytid, turn around i begge ender og hvordan passer ops inn ift dette og hva relevant flyindivid brukes til når den ikke flyr
PVG-
ARN (network planning), feed i begge ender. Og så må man huske på at forholdet mellom Norge og Kina har vært ikke eksisterende i flere år men som nå endelig myknet opp siste halvår og relasjoner og forbindelser må bygges opp på nytt.
Effekten av ruteutviklingen en gjør på IC ser man effekten av etter 5-7 år, som Finn-Erik også påpeker, nettopp pga overnevnte faktorer blant annet og teamet på
OSL startet arbeidet sitt for ca 2 år siden. Derfor er det alt for tidlig å si at de ikke er riktige mennesker for jobben.