Flyprat - View Single Post - Etihad A340-500. Stunt-tur uten kø!

KnutW · 31-07-2017, 22:32

Del 2 - A340-500

Men nå, turens hovedrolleinnehaver og piéce de résistance, selveste A340-500. Med all respekt for smak og behag og andres synspunkter synes jeg det er et av verdens stiligste og tøffeste fly. Det er en egen schwung over firemotors fly som ingen andre helt klarer å matche. Selv om storebror -600 nok er mere elegant, er det noe helt eget med -500. En av disse ubestemmelige tingene man ikke helt klarer å sette fingeren på, det bare er sånn.

“From Abu Dhabi to the world” står det malt på flyet. De har sine ord i behold. Med fulle tanker fra Abu Dhabi er det bare Papeete og Påskeøya den ikke klarer non-stop. Med full last!

Turen Abu Dhabi - Rabat er omtrent akkurat like lang som fra Oslo til New York. Med drivstoff nok til Rabat, diversionfuel til Casablanca og den fornødne reserve på toppen av det igjen var tankene drøye 40% fulle! Nærmere bestemt 67,4 tonn av en total drivstoffkapasitet på 168 tonn.
Boarding startet veldig tidlig, rundt én time før avgangstid. En av de mest langdryge boardinger jeg noen gang har vært med på. Og i tillegg ble vi en halvtime forsinket. Jeg må jo innrømme at jeg syntes AUH-RBA var en noe underlig rute med en såpass stor maskin, men de fylte godt opp. Forbausende mange kvinner og barn, minst 30-40 unger totalt, fordelt på alle tre klasser. De reiser sammen med mamma og barnepikene på ferie til Marokko fortalte “min” rumenske flyvertinne. Ja, ja, de snakker jo språket og det er vel ikke fullt så varmt som i UAE på sommeren, så hvorfor ikke. Men de holder ikke akkurat styr på ungene sine disse araberne! Vi hadde med totalt 198 pax på et fly med 240 seter, så omtrent trekvart fullt fly.

Jeg var spent på hvordan selve take-off skulle fortone seg, temperaturen lå tross alt rundt 40 grader nå på formiddagen og jeg regnet med en ganske laaang take-off roll. Det viste seg å ikke stemme. Selv med flex-power satt til 60 grader dro de fire Rolls Royce’ene oss opp til rotasjonshastigheten på 272 km/t (147 knop) etter 2300 meter. Oppover gikk det også ganske radig. Vi klatret rett til 38000 fot uten hvilepauser underveis. Smått imponerende, men som nevnt tok vi av med under halv tank! Marsjfart på M 0.82, samme som de fleste andre fly i den klassen.

Servicen var det heller ikke her noe å si på, alt fungerte perfekt. De serverte en veldig god biff, faktisk så god at jeg spurte om de hadde en til liggende. Man blir jo sulten av all denne flygingen! Joda, det var én igjen, og den kunne jeg få. Biff nummer to nok hadde hatt noen minutter lengre i ovnen enn nummer en, den var litt i overkant godt stekt etter min smak, men nesten like god som første omgang. Frukt, ost og dessert her også. Pluss en selverkjennelse om at jeg har begynt å sette veldig stor pris på dessertvin.
Da lunchen var unnagjort hadde vi nettopp passert litt syd av Eilat og Aqaba og var på vei mot Cairo for deretter å legge kursen ut i middelhavet. Dette gjøres for å unngå overflyging av Libya. Sikkert lurt å holde seg unna Libya etter at Norge sammen med gode hjelpere var der og “fikk ordnet opp” i 2011.

Undertegnede fant tiden moden for en formiddagslur og duppet av noen timer. Da jeg våknet var vi i ferd med å komme inn over Nord-Afrika igjen litt syd av Tunis. Jeg skal innrømme at jeg ikke helt hadde avstandene i Afrika plottet inn på harddisken på forhånd. Man synes liksom bare at det er “nedi der et sted”. Turen ble også en liten geografisk dannelsesreise. Fra Cairo til Rabat er det omtrent like langt som tvers over USA, og selv Tunis-Rabat er som hele Norge på langs. Det tar sin tid. Selv i M0.82.

Etter en ettermiddagskaffe og en liten smårett var det fremdeles en times tid igjen, men vi fløy hele turen i knallvær og utsikten var upåklagelig. Forbausende mange store flyplasser og bra motorveier i Algerie og Marokko, nok en liten oppdagelse.

Innflygingen til Rabat virket litt krøkkete, først kurs sydvestover litt inn på sydsiden av flyplassen, så rett vest og deretter en temmelig stor bue rundt mot nord. Stort sett bare flatt jordbruksland hele veien, men det kan jo godt ha vært restriksjonsområder, fareområder, militæraktivitet eller en kombinasjon derav som gjorde dette nødvendig. Landingen på Rabats 3500 meter lange RWY 21 var myk og behagelig, 7:41 etter take-off fra Abu Dhabi. Vår svenske kaptein Magnus Brolin hadde over en kilometer igjen til enden av rullebanen da han svingte inn mot terminalen.

Bortsett fra den franske republikkens A310 som tidligere på dagen hadde fraktet Frankrikes nyvalgte president Emmauel Macron på statsbesøk til Marokko var det ingen andre fly foran terminalbygget. Det kom heller ingen andre i de snaue tre timene jeg var der.

Jeg var ganske tidlig ute av flyet og det var overhodet ingen kø i passkontrollen da jeg kom dit. Kort og grei prosess. Behørig stemplet inn i Marokko var det bare å rusle gjennom tollen som knapt løftet på øyelokket og bort til innsjekk for turen tilbake til Abu Dhabi. Det sto en mann foran meg i innsjekkingskøen, men det var flust med personale bak skranken. “Jobs to the people” er jo ofte mottoet i slike land, men i motsetning til mange andre steder tok disse bra initiativ på egenhånd. Da en av jentene bak skranken så jeg kom før kollegaen var ferdig med å sjekke inn han foran meg i køen, kom hun bort til meg, tok passet mitt, spurte om jeg hadde noe bagasje å sjekke inn (Nei), gikk bort til en ledig plass og sjekket KnutW inn hele veien tilbake til Oslo. Via Abu Dhabi og London. I løpet av 30 sekunder klarte hun på egenhånd det som SAS i Oslo og tre skrankedamer i Amsterdam ikke klarte å få til i det hele tatt. Jenta si’ det!

En rusletur rundt i hele terminalbygget i Rabat tar ca ti minutter. Terminalen er også befriende tom for butikker og kjøpepress. Så med mine tre nyervervede boardingkort i hånden var det tid for å spasere opp trappen til nok en kø-løs passkontroll, gjennom en sikkerhetskontroll uten noe kø og bort til “loungen” i Rabat. Den består av et par sofaer og et titalls lenestoler samt en bitteliten buffé med småkaker og alkoholfri drikke. Pluss en Nespressomaskin som krever tomanns besetning. I hvertfall måtte det to ansatte til for å få djevelskapet til å produsere en helt vanlig kopp svart kaffe. “Jobs to the people..?” Men damene var hyggelige og seviceinstilte, så da så.

Etihad begynte sin vane tro med boarding nesten én time før avgang, og det var nix kø her heller. Alt gikk for seg i siviliserte og pyntelige former. Like mye kvinner og barn, og omtrent akkurat like fullt som på turen hit. “The same procedure as last time”, meny i setet og bestilling før take-off. Spise tidlig og så sove. Jotakk, vekking til morgenkaffen høres bra ut hvis jeg ikke er oppe og går allerede.
Frokost? Ja takk, men bare en croissant og litt frukt.

Pushback var omtrent på rute. På A340 starter begge motorene på samme side samtidig og etter bare noen få minutter var vi på vei ut mot RWY 03, avgang motsatt vei av den vi landet. Bortsett fra to franske Falconjets som så ut til å komme med noe påfyll av folk til statsbesøket, observerte jeg overhodet ingen andre flybevelgelser på Rabat mens jeg var der.

Take-off gikk akkurat like kjapt som forrige gang og nå var det rett opp til 39000 fot på kjappen. Champage, mat og mere drikke akkurat som sist, Etihad skuffet såvisst ikke.

Etter kveldsmaten var det tid til noen refleksjoner rundt fenomenet A340-500. Et godt eksempel på gode tanker og god konstruksjon ut fra de forutsetningene man hadda den gang da, men som likevel ramla litt igjennom. Det var ikke akkurat tilløp til panikk og trengsel i køen foran fabrikkporten i Toulouse da A340-500 ble lagt ut for salg rett før jul i 1997. De som fant konseptet interessant nok til å legge inn en bestilling var Air Canada, Singapore Airlines, Thai, Emirates og Etihad. Flyene ble satt inn på direkteruter fra Kanada til det fjerne østen, fra Singapore og Bangkok til New York og fra Dubai og Abu Dhabi til USA.

Alle slet med økonomien, og etter at drivstoffprisene doblet seg fra 2007 til 2008 regnet Thai ut at de måtte ha umulige 120% belegg for å i pluss. En etter en forsvant både rutene og A340-500 fra nettverket. SIA fløy den prestisjetunge SIN-EWR, verdens lengste non-stoprute frem til 2013, så var det slutt der også.

Azerbaijanske AHY holder det gående med to maskiner i rutetrafikk fremdeles. Dog brukes de nesten bare på kortere ruter til Moskva og Dubai nå for tiden, riktignok i et av luftfartens stiligste fargeskjemaer! Synes nå jeg da.

I tillegg kommer en del maskiner som flyr statssjefer, regjeringer og annet som ikke trenger bekymre seg for økonomien.

Problemet er at A340-500 litt populært sagt er et tankfly med plass til passasjerer. Kostnadene ved å måtte bruke mye drivstoff til å ha med seg enda mer drivstoff ble etterhvert for store. Det klassiske konseptet for å få laaang rekkevidde, å kutte noen meter av originalutgavens skrog, men beholde vinger og motorer omtrent uforandret, fungerer utmerket rent teknisk. Boeing 747SP, Boeing 777-200LR, Lockheed TriStar 500 og Airbus A340-500 har alle bevist det til gangs.

Bakdelen med denne metoden er at man samtidig beholder mye av originalversjonens grunnkonstruksjon og dermed også vekt. I tillegg til å måtte drasse runt på denne vekten går en forferdelig høy prosentandel av drivstofforbruket de første timene med til å få med seg alle de andre tonnene med drivstoff man trenger for å komme frem. Ingen av de ovennevnte flytyper har derfor blitt noen storselgere, det blir rett og slett for uøkonomisk å operere dem på superlange direkeruter.
Når tankene er fulle på en A340-500 veier drivstoffet ti ganger mer enn passasjene!

Litt mer A340-500 og hjem igjen følger i del 3.

BILDER:
1: En av verdens stiligste fly?
2: Biz kabinen på 345
3: AUH's nye terminal
4: Fancy detalj, kombinert leselys og vegglys.
5: Ut på tur! Ahhhhh!
6: Loungen i Rabat
7: A6-EHD tilbake i AUH
8: From Abu Dhabi to the world. Med rene cockpitvinduer.

31-07-2017, 22:32	#2
KnutW Speedbird Concorde Join Date: Oct 2014 Posts: 5,631	Re: Etihad A340-500. Stunt-tur uten kø! Del 2 - A340-500 Men nå, turens hovedrolleinnehaver og piéce de résistance, selveste A340-500. Med all respekt for smak og behag og andres synspunkter synes jeg det er et av verdens stiligste og tøffeste fly. Det er en egen schwung over firemotors fly som ingen andre helt klarer å matche. Selv om storebror -600 nok er mere elegant, er det noe helt eget med -500. En av disse ubestemmelige tingene man ikke helt klarer å sette fingeren på, det bare er sånn. “From Abu Dhabi to the world” står det malt på flyet. De har sine ord i behold. Med fulle tanker fra Abu Dhabi er det bare Papeete og Påskeøya den ikke klarer non-stop. Med full last! Turen Abu Dhabi - Rabat er omtrent akkurat like lang som fra Oslo til New York. Med drivstoff nok til Rabat, diversionfuel til Casablanca og den fornødne reserve på toppen av det igjen var tankene drøye 40% fulle! Nærmere bestemt 67,4 tonn av en total drivstoffkapasitet på 168 tonn. Boarding startet veldig tidlig, rundt én time før avgangstid. En av de mest langdryge boardinger jeg noen gang har vært med på. Og i tillegg ble vi en halvtime forsinket. Jeg må jo innrømme at jeg syntes AUH-RBA var en noe underlig rute med en såpass stor maskin, men de fylte godt opp. Forbausende mange kvinner og barn, minst 30-40 unger totalt, fordelt på alle tre klasser. De reiser sammen med mamma og barnepikene på ferie til Marokko fortalte “min” rumenske flyvertinne. Ja, ja, de snakker jo språket og det er vel ikke fullt så varmt som i UAE på sommeren, så hvorfor ikke. Men de holder ikke akkurat styr på ungene sine disse araberne! Vi hadde med totalt 198 pax på et fly med 240 seter, så omtrent trekvart fullt fly. Jeg var spent på hvordan selve take-off skulle fortone seg, temperaturen lå tross alt rundt 40 grader nå på formiddagen og jeg regnet med en ganske laaang take-off roll. Det viste seg å ikke stemme. Selv med flex-power satt til 60 grader dro de fire Rolls Royce’ene oss opp til rotasjonshastigheten på 272 km/t (147 knop) etter 2300 meter. Oppover gikk det også ganske radig. Vi klatret rett til 38000 fot uten hvilepauser underveis. Smått imponerende, men som nevnt tok vi av med under halv tank! Marsjfart på M 0.82, samme som de fleste andre fly i den klassen. Servicen var det heller ikke her noe å si på, alt fungerte perfekt. De serverte en veldig god biff, faktisk så god at jeg spurte om de hadde en til liggende. Man blir jo sulten av all denne flygingen! Joda, det var én igjen, og den kunne jeg få. Biff nummer to nok hadde hatt noen minutter lengre i ovnen enn nummer en, den var litt i overkant godt stekt etter min smak, men nesten like god som første omgang. Frukt, ost og dessert her også. Pluss en selverkjennelse om at jeg har begynt å sette veldig stor pris på dessertvin. Da lunchen var unnagjort hadde vi nettopp passert litt syd av Eilat og Aqaba og var på vei mot Cairo for deretter å legge kursen ut i middelhavet. Dette gjøres for å unngå overflyging av Libya. Sikkert lurt å holde seg unna Libya etter at Norge sammen med gode hjelpere var der og “fikk ordnet opp” i 2011. Undertegnede fant tiden moden for en formiddagslur og duppet av noen timer. Da jeg våknet var vi i ferd med å komme inn over Nord-Afrika igjen litt syd av Tunis. Jeg skal innrømme at jeg ikke helt hadde avstandene i Afrika plottet inn på harddisken på forhånd. Man synes liksom bare at det er “nedi der et sted”. Turen ble også en liten geografisk dannelsesreise. Fra Cairo til Rabat er det omtrent like langt som tvers over USA, og selv Tunis-Rabat er som hele Norge på langs. Det tar sin tid. Selv i M0.82. Etter en ettermiddagskaffe og en liten smårett var det fremdeles en times tid igjen, men vi fløy hele turen i knallvær og utsikten var upåklagelig. Forbausende mange store flyplasser og bra motorveier i Algerie og Marokko, nok en liten oppdagelse. Innflygingen til Rabat virket litt krøkkete, først kurs sydvestover litt inn på sydsiden av flyplassen, så rett vest og deretter en temmelig stor bue rundt mot nord. Stort sett bare flatt jordbruksland hele veien, men det kan jo godt ha vært restriksjonsområder, fareområder, militæraktivitet eller en kombinasjon derav som gjorde dette nødvendig. Landingen på Rabats 3500 meter lange RWY 21 var myk og behagelig, 7:41 etter take-off fra Abu Dhabi. Vår svenske kaptein Magnus Brolin hadde over en kilometer igjen til enden av rullebanen da han svingte inn mot terminalen. Bortsett fra den franske republikkens A310 som tidligere på dagen hadde fraktet Frankrikes nyvalgte president Emmauel Macron på statsbesøk til Marokko var det ingen andre fly foran terminalbygget. Det kom heller ingen andre i de snaue tre timene jeg var der. Jeg var ganske tidlig ute av flyet og det var overhodet ingen kø i passkontrollen da jeg kom dit. Kort og grei prosess. Behørig stemplet inn i Marokko var det bare å rusle gjennom tollen som knapt løftet på øyelokket og bort til innsjekk for turen tilbake til Abu Dhabi. Det sto en mann foran meg i innsjekkingskøen, men det var flust med personale bak skranken. “Jobs to the people” er jo ofte mottoet i slike land, men i motsetning til mange andre steder tok disse bra initiativ på egenhånd. Da en av jentene bak skranken så jeg kom før kollegaen var ferdig med å sjekke inn han foran meg i køen, kom hun bort til meg, tok passet mitt, spurte om jeg hadde noe bagasje å sjekke inn (Nei), gikk bort til en ledig plass og sjekket KnutW inn hele veien tilbake til Oslo. Via Abu Dhabi og London. I løpet av 30 sekunder klarte hun på egenhånd det som SAS i Oslo og tre skrankedamer i Amsterdam ikke klarte å få til i det hele tatt. Jenta si’ det! En rusletur rundt i hele terminalbygget i Rabat tar ca ti minutter. Terminalen er også befriende tom for butikker og kjøpepress. Så med mine tre nyervervede boardingkort i hånden var det tid for å spasere opp trappen til nok en kø-løs passkontroll, gjennom en sikkerhetskontroll uten noe kø og bort til “loungen” i Rabat. Den består av et par sofaer og et titalls lenestoler samt en bitteliten buffé med småkaker og alkoholfri drikke. Pluss en Nespressomaskin som krever tomanns besetning. I hvertfall måtte det to ansatte til for å få djevelskapet til å produsere en helt vanlig kopp svart kaffe. “Jobs to the people..?” Men damene var hyggelige og seviceinstilte, så da så. Etihad begynte sin vane tro med boarding nesten én time før avgang, og det var nix kø her heller. Alt gikk for seg i siviliserte og pyntelige former. Like mye kvinner og barn, og omtrent akkurat like fullt som på turen hit. “The same procedure as last time”, meny i setet og bestilling før take-off. Spise tidlig og så sove. Jotakk, vekking til morgenkaffen høres bra ut hvis jeg ikke er oppe og går allerede. Frokost? Ja takk, men bare en croissant og litt frukt. Pushback var omtrent på rute. På A340 starter begge motorene på samme side samtidig og etter bare noen få minutter var vi på vei ut mot RWY 03, avgang motsatt vei av den vi landet. Bortsett fra to franske Falconjets som så ut til å komme med noe påfyll av folk til statsbesøket, observerte jeg overhodet ingen andre flybevelgelser på Rabat mens jeg var der. Take-off gikk akkurat like kjapt som forrige gang og nå var det rett opp til 39000 fot på kjappen. Champage, mat og mere drikke akkurat som sist, Etihad skuffet såvisst ikke. Etter kveldsmaten var det tid til noen refleksjoner rundt fenomenet A340-500. Et godt eksempel på gode tanker og god konstruksjon ut fra de forutsetningene man hadda den gang da, men som likevel ramla litt igjennom. Det var ikke akkurat tilløp til panikk og trengsel i køen foran fabrikkporten i Toulouse da A340-500 ble lagt ut for salg rett før jul i 1997. De som fant konseptet interessant nok til å legge inn en bestilling var Air Canada, Singapore Airlines, Thai, Emirates og Etihad. Flyene ble satt inn på direkteruter fra Kanada til det fjerne østen, fra Singapore og Bangkok til New York og fra Dubai og Abu Dhabi til USA. Alle slet med økonomien, og etter at drivstoffprisene doblet seg fra 2007 til 2008 regnet Thai ut at de måtte ha umulige 120% belegg for å i pluss. En etter en forsvant både rutene og A340-500 fra nettverket. SIA fløy den prestisjetunge SIN-EWR, verdens lengste non-stoprute frem til 2013, så var det slutt der også. Azerbaijanske AHY holder det gående med to maskiner i rutetrafikk fremdeles. Dog brukes de nesten bare på kortere ruter til Moskva og Dubai nå for tiden, riktignok i et av luftfartens stiligste fargeskjemaer! Synes nå jeg da. I tillegg kommer en del maskiner som flyr statssjefer, regjeringer og annet som ikke trenger bekymre seg for økonomien. Problemet er at A340-500 litt populært sagt er et tankfly med plass til passasjerer. Kostnadene ved å måtte bruke mye drivstoff til å ha med seg enda mer drivstoff ble etterhvert for store. Det klassiske konseptet for å få laaang rekkevidde, å kutte noen meter av originalutgavens skrog, men beholde vinger og motorer omtrent uforandret, fungerer utmerket rent teknisk. Boeing 747SP, Boeing 777-200LR, Lockheed TriStar 500 og Airbus A340-500 har alle bevist det til gangs. Bakdelen med denne metoden er at man samtidig beholder mye av originalversjonens grunnkonstruksjon og dermed også vekt. I tillegg til å måtte drasse runt på denne vekten går en forferdelig høy prosentandel av drivstofforbruket de første timene med til å få med seg alle de andre tonnene med drivstoff man trenger for å komme frem. Ingen av de ovennevnte flytyper har derfor blitt noen storselgere, det blir rett og slett for uøkonomisk å operere dem på superlange direkeruter. Når tankene er fulle på en A340-500 veier drivstoffet ti ganger mer enn passasjene! Litt mer A340-500 og hjem igjen følger i del 3. BILDER: 1: En av verdens stiligste fly? 2: Biz kabinen på 345 3: AUH's nye terminal 4: Fancy detalj, kombinert leselys og vegglys. 5: Ut på tur! Ahhhhh! 6: Loungen i Rabat 7: A6-EHD tilbake i AUH 8: From Abu Dhabi to the world. Med rene cockpitvinduer. Attached Thumbnails Last edited by KnutW; 01-08-2017 at 07:19.